Arktída I.časť – Severná námorná trasa

Prečo je dnešnou témou Arktída? Je to pre mňa fascinujúci priestor, ktorý vďaka klimatickým zmenám, dostáva stále väčší význam. Nie len kvôli nerastnému bohatstvu, či hospodárskemu významu lodnej dopravy, ale aj kvôli geopolitickému boju medzi štátmi, ktoré majú na tento priestor nárok. Forma faktografického blogu ma núti preštudovať danú tému, pospájať fakty a súvislosti a vytvoriť celok, tých najzaujímavejších a najpodstatnejších informácií. V tomto prípade ide o preštudovanie bezmála 70 strán a analýz, čím som faktov-chtivým čitateľom ušetril čas. Vzhľadom na obsažnosť  je táto téma rozdelená do niekoľkých častí. Tá dnešná I.časť, bude akýsi exkurz do diania v arktickom regióne skôr z ekonomického pohľadu. V tej ďalšej sa bližšie pozrieme na ťažbu ropy a plynu, Špicbergy a aktivity tajných služieb.

Pred 15-20 rokmi bol arktický región predmetom prevažne vedeckého a výskumného záujmu. Ide o územia s rozlohou 21 miliónov km2, čo je viac ako 5% celého zemského povrchu. Odhaduje sa, že sa tu nachádza asi 22% neobjavených svetových zdrojov uhľovodíkov, vrátane 20% celkových zásob ropy a 30% zemného plynu. Na pevnine Arktídy sa sústreďujú bohaté zásoby zlata, diamantov, ortuti, volfrámu a ďalších kovov, bez ktorých je rozvoj moderných technológií nemožný.

V roku 1996 sa na podnet Fínska, vytvorilo medzinárodné fórum – Arktická rada, ktorá je zameraná na problematiku ťažby prírodných zdrojov, námornej dopravy a na problematiku domorodých arktických obyvateľov. Členmi arktickej rady sú Kanada, Dánsko, Fínsko, Island, Nórsko, Rusko, Švédsko a USA. Každý z týchto štátov sa v regióne snaží udržať a rozširovať svoj vplyv. Tento článok je zameraný na fakty o Arktíde, hlavne z pohľadu Ruska ako dominantného hráča a čiastočne z pohľadu Nórska. Dôvodom sú Špicbergy a hry tajných služieb oboch štátov. Ale o tom v budúcej časti článku. Úvodnou a centrálnou témou bude Severná námorná trasa, ktorá sa vďaka klimatickým zmenám dostala do popredia záujmu a to nie len arktických krajín, ale aj ostatných štátov, ako napríklad Číny.

Severná námorná trasa /  NSR – Northern Sea Route /

Vďaka spomenutým klimatickým zmenám a otepľovaniu, sa čoraz viac začína využívať ako dopravná tepna na prevoz tovarov, palív, ropy, dreva, ale hlavne skvapalneného plynu LNG. Okrem medzinárodnej dopravy ide o napojenie dodávok medzi NSR a dopravou tovarov po veľkých riekach na Sibíri. NSR je najkratšou námornou trasou medzi európskou časťou Ruska a Ďalekého východu. Prechod z Európy do Číny po NSR, trvá 25 dní a spotrebuje sa približne 600 ton paliva. V prípade použitia Suezského prieplavu je to 35 dní a 900 ton paliva. Navyše poplatok za využitie Suezského prieplavu je približne 250 000 USD. Výhodou je teda skrátenie prepravnej doby o 40% a úspora paliva.

zdroj : wikipedia

Treba však spomenúť dôležitý fakt a to, že lode prechádzajúce cez NSR musia byť doprevádzané ľadoborcami a možnosť prepravy je kvôli ľadu dostupná, len 3 mesiace v roku. Trasa NSR je pod kontrolou ruskej vlády prostredníctvom Správy trasy Severného mora, na základe čoho vyberá vstupné a poplatky od plavidiel využívajúcich túto trasu. Tieto poplatky sú zabalené v službách doprovodných ľadoborcov, ale nezahŕňajú ostatné náklady, napr. poplatky za prístavy, využívanie meteorologických a záchranných služieb a podobne. Odhadované náklady za doprovod ľadoborca sa pohybujú od 100 000 do 390 000 USD plus poistenie ( pre porovnanie, poistenie cez NSR stojí 70 000 USD a cez Suezský prieplav až 120 000 USD). Rusko navyše nedovolí navigovať bez ľadoborca, a to ani v podmienkach bez ľadu, čo v Arktíde znamená, že tu nie je súvislá ľadová pokrývka, ale môžu existovať druhy ľadu, pri ktorých hrozí riziko poškodenia lode. Logickým argumentom by bolo, využiť ľadoborec pre doprovod viacerých lodí naraz, ale v tomto prípade prepravné spoločnosti narážajú na logistický problém ako zosúladiť nakladanie a vykladanie všetkých lodí z pohľadu času a miesta.

Názory na rentabilitu tejto trasy sa rôznia, ale z pravidla ju určuje celková vzdialenosť, miesto nakládky a vykládky tovaru. Navyše, tri najväčšie západné prepravné spoločnosti, ktoré ovládajú tretinu svetovej nákladnej dopravy v Januári tohto roku avizovali, že nebudú využívať NSR a to vraj z environmentálnych dôvodov. Pravdepodobne ide skôr o politické rozhodnutie, keďže lode využívajúce Suezsky prieplav majú podobný dopad na životné prostredie. Pripojilo sa k nim aj 21 veľkých výrobcov spotrebného tovaru. Patria medzi nich, napríklad spoločností Nike, Puma, Columbia a Ralph Lauren, ktorí odmietli prepravovať svoje výrobky cez trasy v arktických vodách.

Rovnako sú dostupné články, prevažne v našich západných mediach, ktoré udávajú klesajúci trend prepravy po NSR aj z dôvodu, že ľad sa netopí takou intenzitou, ako sa predpokladalo. Informácie o klesajúcom trende sú faktom, ale týkajú sa len plavidiel zahraničných spoločností. Objem domácej nákladnej dopravy rastie. V roku 2017 predstavoval 10,7 mil. ton a v roku 2018 takmer dvojnásobok – 19,7 mil. ton. Podiel prepravy po komoditách za rok 2018 :

bežné tovary – 2,34 milióna ton (-6,3%)

uhlie – 290,8 tis. ton (-16%)

ruda – 43 tisíc ton (+ 29,9%)

ropa a ropné výrobky – 7,81 milióna ton (+ 15,6%)

kondenzát plynu – 805,4 tisíc ton (nárast 7,5 krát)

skvapalnený zemný plyn LNG – 8,399 milióna ton (nárast 37,7 krát)

Na druhej strane plánuje Európa vytvoriť medzinárodnú spoločnosť na využívanie NSR. Rovnako ako Čína, ktorá do roku 2025 plánuje prepraviť 20% tovaru po NSR. Čínski investori vlastnia 29,9% v spoločnosti Yamal LNG OJSC ( 9,9% vo Fonde hodvábnej cesty a 20% v CNPC), ktorá vyrába skvapalnený plyn LNG. Ďalšími členmi spoločného podniku sú Novatek (50,1%) a francúzsky TOTAL (20%).

V Ruskej federácii platí zákon, ktorý nedovoľuje
cudzej krajine vlastniť viac ako 25% v ruských
strategických podnikoch

V prípade Číny ide o rozširovanie ďalšej vetvy projektu „Jeden pás, jedna cesta“, ktorú v tomto regióne podporujú aj nórske a fínske obchodné spoločnosti. Plánuje sa projekt arktickej železnice Nórsko-Fínsko v hodnote 3,4 mld. dolárov. Tým by sa vytvorilo jednotné obchodné spojenie medzi Európou, Ruskom a Čínou. V prípade námornej dopravy si Čina vyhradzuje právo zabezpečiť vstup svojich a zahraničných plavidiel za pomoci vlastných ľadoborcov.

Rusko sa snaží zatraktívniť túto možnosť dopravy a schválilo plán rozvoja NSR do roku 2035, ktorý počíta so znížením poplatkov pre vlastníkov lodí a lodné spoločnosti o 10-12% a zrýchlenie účtovania poplatkov. Navyše pozdĺž trasy NSR sa rýchlym tempom rozvíja infraštruktúra, vrátane prístavov, letísk a železníc, ktorú budú prepravné spoločnosti využívať. Tá sa buduje od Murmanských ostrovov na západe, pozdĺž celej trasy, až na Ďaleký východ. Prístav Sabetta sa začal stavať v roku 2012 a v roku 2013 v ňom kotvili prvé lode. Prístav bol postavený s cieľom zabezpečiť prekládku uhľovodíkových surovín z terminálov na výrobu LNG na polostrove Jamal a dodávky ropy a plynu do západnej Európy, Severnej a Južnej Ameriky, krajín Ázie a Tichomoria. Polostrov Jamal, je kľúčovou lokalitou pre ťažbu zemného plynu a je centrom najvyššej intenzity dopravy. Ďalším strategickým prístavom je Murmansk.

Aktuálnu premávku na severnej trase si môžete pozrieť na nasledujúcom linku. Keďže je Február, je premávka kvôli ľadu, len na západ od polostrova Jamal – Ship radar

zdroj: vlastné

Rusko je jedinou krajinou disponujúcou ľadoborcami na jadrový pohon pôsobiacich na trase Severného mora.
Disponuje najväčšou flotilou ľadoborcov na svete a má okolo 40 lodí rozmiestnených po celom Severnom ľadovom oceáne.
Západný sektor Arktídy od Murmanska po Dudinku obsluhujú ľadoborce Rosatomflotu. Ľavý sektor od Dudinky po Čukotku obsluhujú ľadoborce spoločnosti Ďalekého východu.
Zoznam ľadoborcov k roku 2018 rozdelených podľa pohonu :
Dieslové ľadoborce :  Admirál Makarov ( trieda ľadoborca 6,7,8), Dikson, Dudinka, Kapitán Dranitsyn, Krasin, Moskva, Novorossiysk, Vladivostok
Dieslové ľadoborce – riečne : Kapitán Bibichev, Kapitán Borodin, Kapitán Evdokomov
Ľadoborce s jadrovým pohonom : 50 let Pobedy ( trieda ľadoborca 8,9 ), Tajmir, Vajgach, Jamal

Účelom ľadoborca je rozbitie ľadu tým, že zošikmenou provou na neho naráža z vrchu. Súčasná  generácia jadrových ľadoborcov využíva energiu 75 000 konských síl, no blíži sa ku koncu svojej prevádzkovej životnosti. Ľadoborce Tajmir aj Vajgach, mali reaktory predĺžené na 260 000 hodín a Jamal a 50 Let Pobedy na 200 000 hodín. Aj to je jeden z dôvodov prečo ruský producent skvapalneného plynu LNG, firma Novatek, oznámila investíciu do výroby 42 ľadoborcov. (o firme Novatek a ťažbe plynu, viac v ďalšej časti ). Rusko postupne obnovuje a buduje flotilu nových plavidiel. Spoločnosť Rosatomflot bude prevádzkovať najnovší ľadoborec s jadrovým pohonom – Arktika. Ten dokáže drviť ľad o hrúbke 2,9 metra. Ďalšími prírastkami do rodiny jadrových ľadoborcov sú Sibír a Ural.

zdroj : wikipedia

Dohoda o námornej hranici medzi ZSSR a USA : Baker – Ševarnadze

Lode prechádzajúce východnou časťou NSR smerom do Ázie, musia absolvovať prechod Beringovým a Čukotským morom. Beringov prieliv sa nachádza medzi najvýchodnejšou časťou Ruska a Spojenými štátmi – Aljaškou. Jeho šírka je 85 km. Sú návrhy /podľa môjho názoru nereálne/ na postavenie mostu medzi Aljaškou a Sibírou. Tento most by sa mal nazývať Medzikontinentálny most mieru. Dňa 1.júna 1990 bola podpísaná dohoda, ktorá vymedzuje kontinentálny self a hospodárske zóny v Beringovom a Čukotskom mori. V podstate ide o určenie námorných hraníc pre obe strany dohody tj. Ruska a USA.

Túto dohodu podpísali vtedajší ministri zahraničných vecí – za USA James A.Baker a za Sovietský zväz Eduard Ševarnadze.

Podľa medzinárodného práva, je ekonomická, alebo hospodárska zóna daného štátu vo vzdialenosti do 200 námorných míľ od pobrežia. Vzdialenosť medzi USA a Ruskom v Beringovom prieplave je len 85 km. Riešenie hraníc bolo nutné z dôvodu prekrývania sa výhradných hospodárskych zón. Zmluva Baker-Ševarnadze určuje hranicu v strede prieplavu, no smerom na juh prisúdila väčšiu časť práve USA. Vzniklo sporné územie o rozlohe 15 000 km2. V Štátoch bola zmluva v krátkom čase ratifikovaná. Naopak z Ruskej strany, ako nástupnického štátu po Sovietskom zväze, k ratifikácii do dnešného dňa neprišlo. Zmluva je terčom kritiky a dôvodom je, že na spornom území o ktoré Rusko prišlo kvôli Gorbačovovej servilnosti, sa podľa odhadov nachádza 200 až 250 miliárd m3 plynu a asi 200 miliónov ton ropy.

Pravidlá prechodu cez NSR a bezpečnosť.

Rusko si svoj arktický priestor stráži. Je to nevyhnutnosť nakoľko topenie ľadu umožňuje zahraničným vojnovým lodiam prechádzať blízko jeho severných hraníc. Preto je zavedený súbor pravidiel pre prechod lodí pozdĺž NSR. Ten sa pochopiteľne netýka komerčných plavidiel. Dané pravidlá sú povinné dodržiavať všetky zahraničné štáty. Pre vstup cudzej vojenskej lode napr. torpédoborca musia ruskú stranu informovať 45 dní dopredu. Ponorky smú prechádzať len po hladine. Okrem toho na palube cudzej lode musí byť prítomný lodivod z ruskej strany. Podobne ako to bolo v Kerčskom prielive pri Kryme,  počas incidentu s ukrajinskými loďami.

Najväčšou hrozbou sú pre Rusko lode a ponorky krajín NATO. Na ochranu NSR bolo zriadených viac ako 10 vojenských základní, jednak pre systémy protivzdušnej obrany a jednak pre vojenské plavidlá. Sú to základne ruskej severnej flotily a jej ľadoborcov s jadrovým pohonom. Rusko už nasadilo svoje systémy protivzdušnej obrany S-400, okrem iného aj na súostroví Novaja Zemľa, na ďalekom severe v septembri 2019. V najbližších rokoch plánuje vybaviť arktické divízie týmito komplexami, čím sa vytvorí kopula protivzdušnej obrany nad ruskou časťou Arktídy. Okrem systémov S-4OO sa na ochranu pred leteckým útokom využívajú batérie Pancir a raketové systémy Bastion. V minulom roku zaviedlo ministerstvo obrany raketové systémy typu Tor-M2DT, navrhnuté špeciálne pre arktický región. Systém je schopný detekovať pohybujúce sa letecké ciele v rozsahu 15 km a nadmorskej výške 12 km a je schopný pracovať pri teplote -50 °C.

zdroj : wikipedia, Vitaly V.Kuzmin

Od roku 2014 bolo postavených približne 500 projektov, ktoré sa rozkladajú na ploche 710 000 m2. Ide prevažne o vojenskú infraštruktúru a zariadenia.

Ruské námorné a vojenské doktríny považujú Arktídu za jednu z prioritných geografických oblastí pre hospodársky rozvoj a bezpečnosť krajiny.