Parkovacia politika má svojich priaznivcov aj odporcov. Poznám ľudí, ktorí si ju pochvaľujú, pretože po zavedení regulácie konečne zaparkujú pred vlastným domom, ale poznám aj takých, ktorí si zaplatili rezidentskú kartu a večer stále krúžia po sídlisku, kým nájdu nejaké voľné miesto. Každý má svoju skúsenosť a nemá význam presviedčať človeka, ktorému PAAS pomohol, že je celý systém zlý. Rovnako však nemôžeme od obyvateľov, ktorým sa parkovanie nezlepšilo, očakávať, že budú spokojní len preto, že mesto vyznačilo parkovacie boxy, osadilo nové značky a zaviedlo platenie.
Nikdy som nebol úplným odporcom regulácie parkovania. Bratislava mala s parkovaním problém už dávno pred zavedením PAAS, autá stáli na chodníkoch, trávnikoch, v križovatkách a často aj tam, kde prekážali chodcom alebo záchranným zložkám. Bolo potrebné urobiť poriadok a v mnohých uliciach sa to aj podarilo. Čo mi však prekáža, je spôsob, akým sa dnes úspešnosť parkovacej politiky prezentuje, pretože rozširovanie spoplatnených zón ešte neznamená, že sa podarilo vyriešiť nedostatok parkovacích miest. Mesto dokáže veľmi presne povedať, koľko ulíc pribudlo do PAAS, koľko kariet sa vydalo a koľko peňazí sa vybralo, ale oveľa radšej by som počul, koľko nových parkovacích miest za posledné roky skutočne vzniklo.
Keď som sa začal podrobnejšie pozerať na hospodárenie PAAS, niektoré čísla ma celkom prekvapili. Za rok 2024 dosiahli príjmy približne 17,15 milióna eur, v roku 2025 to už bolo takmer 23 miliónov, takže za dva roky hovoríme o sume presahujúcej 40 miliónov eur. Nejde, samozrejme, o čistý zisk, pretože systém má prevádzkové náklady a časť peňazí sa rozdeľuje mestským častiam, ale aj tak ide o obrovské finančné prostriedky. Pokiaľ Bratislava dokáže od vodičov vybrať takéto sumy, mala by dokázať rovnako presvedčivo vysvetliť, čo sa za ne urobilo a čo z toho majú obyvatelia jednotlivých ulíc.
Začal by som pritom úplne jednoduchou vecou. Zverejnil by som bilanciu parkovacích miest pred zavedením PAAS a po jeho zavedení, osobitne za každú zónu, pretože človeka z Ružinova nemusí veľmi zaujímať, že sa zlepšilo parkovanie niekde v Dúbravke, keď sám nemá večer kde odstaviť auto. Chcel by som vidieť počet vydaných rezidentských kariet, počet legálnych miest, večernú obsadenosť a najmä to, či sa v danej lokalite situácia zlepšuje alebo zhoršuje. Bez takýchto údajov sa môžeme donekonečna hádať o tom, či PAAS funguje, pričom každý bude vychádzať iba zo svojej skúsenosti.
Za jediný rok 131 690 pokút. Nie je to už priveľa?
Osobitnou kapitolou sú pokuty. Podľa údajov za rok 2025 bolo v Bratislave udelených 131 690 pokút za parkovanie ( opravte ma prosm, ak sa mýlim), čo vychádza približne na 360 denne. Skúste si to číslo predstaviť v bežnom živote, každý deň v roku stovky vodičov dostanú pokutu a celý systém pritom funguje ďalej, kontroluje ďalšie ulice a postupne sa rozširuje. Podľa mojich prepočtov mohli príjmy z pokút dosiahnuť približne 4,87 milióna eur, hoci túto sumu by som rád videl potvrdenú v podrobnej finančnej bilancii mesta.
Pravidlá sa majú dodržiavať a človek, ktorý úmyselne parkuje na zakázanom mieste, nemôže očakávať, že sa nič nestane. Zaujímalo by ma však, koľko pokút sa opakovane udeľuje na tých istých uliciach, či sa niekto zaoberá príčinami a či sa mesto vôbec pokúša zistiť, prečo vodiči na niektorých miestach pravidlá porušujú častejšie než inde. Ak sa na jednej ulici ročne rozdajú stovky pokút, nemusí to byť iba otázka nedisciplinovaných vodičov, ale aj neprehľadného značenia, komplikovaného spôsobu platenia alebo pravidiel, ktorým návštevník jednoducho nerozumie.
Už dlhšie mám predstavu o jednoduchej stránke s názvom „Koľko sa vybralo na pokutách vo vašej ulici?“. Bratislavčan by si otvoril mapu, klikol na svoju ulicu a videl počet pokút, ich celkovú výšku a dôvody, pre ktoré boli udelené. Žiadne osobné údaje, evidenčné čísla vozidiel ani mená vodičov, iba prehľadné čísla za jednotlivé ulice a roky. Takáto mapa by podľa mňa ukázala aj miesta, kde má parkovacia politika nedostatky, pretože vysoký počet opakovaných priestupkov by bol dôvodom na preverenie situácie, nie iba na spokojnosť s vybranými peniazmi.
Pri pokutách by som zároveň uvítal trochu viac zdravého rozumu. Bratislava je hlavné mesto, do ktorého prichádzajú ľudia z celého Slovenska, často iba na niekoľko hodín, a nie každý pozná pravidlá konkrétnej parkovacej zóny alebo má nainštalovanú príslušnú aplikáciu. Odpustenie prvej pokuty pri menej závažnom porušení pravidiel, prípadne jednoduchšie upozornenie na chybu, by som považoval za rozumné riešenie, samozrejme, nie pri parkovaní, ktoré ohrozuje bezpečnosť alebo blokuje chodník.
PAAS stojí milióny. Kto kontroluje, či sa tie peniaze míňajú rozumne?
Väčšinu profesionálneho života sa venujem auditom systémov riadenia a personálnym auditom, takže keď vidím takýto rozsiahly systém, automaticky ma zaujíma aj jeho vnútorné fungovanie. PAAS dnes potrebuje zamestnancov, kontrolórov, kontrolné vozidlá, softvér, zákaznícku podporu, administratívu, externých dodávateľov, technické vybavenie a množstvo ďalších služieb. Podľa dostupných údajov presiahli jeho náklady v roku 2025 sumu 9,4 milióna eur, čo už určite nie je zanedbateľná položka v hospodárení mesta. Keby išlo o súkromnú spoločnosť, vedenie by sa pravidelne pýtalo, či sú všetky tieto náklady potrebné a či niektoré činnosti nedokážeme robiť efektívnejšie. Koľko stojí správa jedného parkovacieho miesta, koľko ľudí celý systém zamestnáva, ako sa vyvíjajú mzdy, koľko platíme dodávateľom technológií a aká časť príjmov sa skutočne dostáva späť do parkovacej infraštruktúry? Takéto otázky nie sú útokom na zamestnancov PAAS ani na samotnú myšlienku regulácie. Sú úplne bežnou súčasťou hodnotenia každého väčšieho systému, ktorý má hospodáriť s peniazmi.
Pri PAAS mám čoraz silnejší pocit, že sme vytvorili pomerne nákladný aparát, ktorý potrebuje stále viac prostriedkov na vlastnú prevádzku. Nechcem však tvrdiť, že je nehospodárny, pokiaľ nevidím podrobné porovnanie nákladov a výsledkov. Očakával by som preto nezávislý ekonomický a prevádzkový audit, ktorý by preveril jednotlivé činnosti, personálne zabezpečenie, externé služby aj možnosti zjednodušenia procesov. Výsledkom by mali byť konkrétne návrhy úspor a zlepšení, nie všeobecné konštatovanie, že systém funguje podľa schválených pravidiel.
Parkovacie domy sa sľubujú celé roky
V Bratislave sa už roky rozpráva o parkovacích domoch na Saratovskej, Topoľčianskej, Wolkrovej a ďalších miestach. Teraz sa v plánoch objavujú štyri parkovacie domy vrátane lokality ZOO, ktoré by mali mať spolu približne 460 miest, a dve väčšie záchytné parkoviská pri ZOO a Zlatých pieskoch s ďalšími 843 miestami. Človek by si povedal, že konečne konkrétne projekty, lenže mnohé z týchto lokalít poznáme z mestských plánov už veľmi dlho a stále sa bavíme predovšetkým o tom, čo sa má postaviť.
Pri každom parkovacom dome by som chcel vidieť štyri základné údaje: koľko miest je na danom pozemku dnes, koľko ich bude po dokončení, koľko bude stáť jedno skutočne nové miesto a kedy sa začne výstavba. Ak na existujúcom parkovisku so sto miestami postavíme objekt pre dvesto áut, nezískali sme dvesto nových miest, ale iba sto. Znie to ako samozrejmosť, no pri prezentovaní veľkých investičných plánov sa na takýto rozdiel často zabúda. Nemyslím si ani to, že každé sídlisko potrebuje drahú podzemnú garáž. V niektorých lokalitách by sa možno dali využiť jednoduchšie montované viacpodlažné parkovacie objekty, ktoré by zvýšili kapacitu už existujúcich spevnených plôch bez toho, aby sme museli zaberať ďalšiu zeleň. Samozrejme, závisí to od územného plánu, dopravného napojenia a ďalších technických podmienok, ale práve takéto možnosti by malo mesto systematicky preverovať a porovnávať s nákladnými projektmi.
Záchytné parkoviská sú potrebné, pretože dokážu zachytiť časť áut prichádzajúcich do Bratislavy, ale ich význam závisí od kvalitného spojenia MHD a podmienok parkovania. Nemôžeme však parkovisko pri ZOO prezentovať ako riešenie problémov obyvateľov Ružinova, ktorí večer nemajú kde zaparkovať pred svojím domom. Rezidentské parkovanie a záchytné parkovanie majú odlišný účel a pri hodnotení výsledkov by sa mali posudzovať oddelene.
Myslí PAAS aj na ľudí, ktorí v Bratislave nežijú iba medzi domovom a prácou?
Často mám pocit, že parkovacia politika je nastavená predovšetkým pre človeka, ktorý ráno odíde autom z domu a večer sa vráti na svoje sídlisko. Lenže Bratislava takto nefunguje. Máme tu starších ľudí, ktorých pravidelne navštevujú deti a pomáhajú im s nákupmi alebo lekármi, máme opatrovateľské služby, remeselníkov, malé prevádzky, športoviská, ambulancie a množstvo ďalších miest, kam ľudia potrebujú prísť autom aj na krátky čas. Naprklad v Ružinove, alebo v Petržalke je to veľmi dobre vidieť napríklad pri poliklinikách alebo v okolí menších obchodov a služieb. Nie každý zákazník príde pešo a nie každý človek, ktorý ide k lekárovi, môže pohodlne cestovať električkou. Pokiaľ má niekto prísť na dvadsať minút vybaviť jednoduchú vec, malo by existovať rozumné krátkodobé parkovanie, ktoré ho nebude nútiť komplikovane riešiť registrácie alebo platiť neprimeranú sumu.
Osobitne by som riešil návštevy seniorov a ľudí odkázaných na pravidelnú pomoc rodiny. Dnes síce existujú návštevnícke hodiny a rôzne oprávnenia, ale pri takýchto prípadoch by som privítal jednoduchší režim, ktorý zohľadní skutočnú potrebu pomoci. Rodina, ktorá sa stará o svojho staršieho príbuzného, by nemala každý deň rozmýšľať, či jej zostalo dosť návštevníckych hodín. Zaujíma ma aj vplyv PAAS na malých podnikateľov. Veľké obchodné centrá majú vlastné parkoviská, často aj s určitým časom bezplatného státia, zatiaľ čo malý obchodník na sídlisku je odkázaný na podmienky, ktoré nastaví mesto. Ak zákazník nemá kde na chvíľu zastaviť, jednoducho odíde inde. Pri zavádzaní nových zón by som preto požadoval posúdenie vplyvu na miestne prevádzky, primeraný počet krátkodobých miest a možnosť zvýhodneného parkovania na prvých 15 až 30 minút tam, kde to miestne podmienky umožňujú.
Prázdne garáže večer a preplnené ulice o pár metrov ďalej
Bratislava má pritom aj parkovacie kapacity, ktoré už existujú, len ich nedokážeme rozumne využívať. V okolí kancelárskych budov a obchodných objektov zostávajú po pracovnom čase prázdne parkoviská, zatiaľ čo obyvatelia okolitých domov hľadajú voľné miesto. Nevidím dôvod, prečo by magistrát a mestské časti nemohli s vlastníkmi takýchto objektov rokovať o večernom alebo nočnom parkovaní pre rezidentov. Nie všade sa to podarí, pretože treba vyriešiť prístup, bezpečnosť, prevádzku aj cenu, ale v niektorých lokalitách by takéto dohody mohli priniesť výsledok oveľa skôr než výstavba nového parkovacieho domu. Podobne by sa mali preveriť menšie úpravy dopravného režimu a lepšie využitie existujúcich spevnených plôch, samozrejme, bez likvidácie zelene a bez zhoršenia bezpečnosti chodcov. Niekedy môže niekoľko menších opatrení pomôcť viac než jeden veľký projekt, na ktorý sa čaká desať rokov. Pri novej výstavbe by som bol zároveň oveľa dôslednejší. Ak developer postaví stovky bytov alebo nový kancelársky komplex, musí byť jasné, aké dopravné dôsledky bude mať jeho projekt na okolité ulice. Nestačí schváliť dopravnú štúdiu a po dokončení stavby sa už nezaujímať, či jej predpoklady zodpovedali skutočnosti. Ľudia, ktorí v danej lokalite bývajú dvadsať alebo tridsať rokov, nemajú automaticky znášať všetky dôsledky ďalšej výstavby.
Bratislavčania by mali vidieť, kam idú ich peniaze
Uvítal by som, keby mesto vytvorilo jednoduchý verejný prehľad investícií financovaných z parkovacej politiky a nielen marketingov články o 3-4 veľkých investíciach, ktor boli z PASSU platen. Človek by si otvoril svoju mestskú časť, vybral ulicu alebo lokalitu a videl, čo sa tam pripravuje, koľko to má stáť, v akom štádiu je projekt a kedy sa má dokončiť. Pokiaľ sa termín posunie alebo rozpočet zvýši, malo by byť zverejnené aj vysvetlenie. Nechcem, aby Bratislavčan musel kvôli jednej informácii študovať desiatky materiálov mestského zastupiteľstva. Rovnako by sa mali pravidelne vyhodnocovať jednotlivé parkovacie zóny, pretože podmienky v Petržalke sú iné než v Starom Meste a dokonca aj dve susedné ulice v Ružinove môžu mať úplne odlišné potreby. Niekde regulácia výrazne pomohla, inde sa problém iba presunul o niekoľko ulíc ďalej. Ak mesto zistí, že v konkrétnej lokalite pravidlá nefungujú dobre, malo by ich upraviť, a nie mechanicky pokračovať v rozširovaní rovnakého modelu.
Pred komunálnymi voľbami by som od vedenia Bratislavy očakával podrobnú bilanciu PAAS za celé volebné obdobie. Koľko nových parkovacích miest reálne vzniklo, koľko ich zaniklo, ktoré parkovacie domy sa podarilo postaviť, aké investície sa dokončili a koľko peňazí sa použilo na prevádzku samotného systému? Zaujímal by ma aj konkrétny harmonogram investícií na ďalšie roky, aby sme si po voľbách nemuseli znovu čítať iba zoznam projektov, o ktorých sa hovorí už dnes. Primátor Matúš Vallo môže oprávnene poukazovať na to, že PAAS priniesol do mnohých ulíc poriadok a že príprava dopravných stavieb trvá roky. To mu neberiem. Od vedenia mesta však očakávam, že bude rovnako otvorene hovoriť aj o nákladoch, nedokončených projektoch a problémoch, ktoré sa zatiaľ vyriešiť nepodarilo. Zavádzanie regulácie parkovania bolo iba jednou časťou práce, ktorú Bratislava potrebuje urobiť.
Keď sa dnes večer vrátite domov, nebudete rozmýšľať nad tým, koľko miliónov PAAS vybral alebo koľko kontrolných vozidiel jazdí po Bratislave. Budete hľadať miesto, kde môžete legálne zaparkovať, a pokiaľ ho nenájdete, zrejme vás veľmi nepoteší ani informácia, že mesto plánuje ďalších päť nových parkovacích zón ročne.
Za dva roky priniesol PAAS viac ako 40 miliónov eur. Rád by som preto od vedenia Bratislavy dostal jednoduchú odpoveď: koľko úplne nových parkovacích miest za toto obdobie pribudlo, kde sa nachádzajú a koľko nás stáli?
.JPG)
